در سال­های نخستین سده بیست و یکم شاهد دگرگونی­های ژرف در زندگی بشری هستیم. این دگرگونی­ها در بسترهای متفاوت اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی، زندگی جوامع انسانی را تحت تأثیر قرار داده و بازتاب این روابط را در اماکن و فضاها به ویژه، در شهرها نمایان کرده است. یکی از بزرگترین ویژگی­های این قرن، گشوده شدن چشم اندازهای نو در سکونت­گاه­های انسانی و تمرکز بی­سابقه جمعیت در کلان شهرها و جهان شهرهاست. امروزه جهان در حال تبدیل شدن به شهری بزرگ است. پیش بینی می­ شود در سال ۲۰۲۵ بیش از ۶۵ ٪ مردم دنیا در شهرها ساکن شوند. رشد و توسعه پرشتاب شهرها تحولات چشمگیری را در کیفیت کالبدی و کارکردی آن­ها به دنبال داشته است و در پی آن معضلات، مشکلات، نیازهای جدیدی را در عرصه برنامه ریزی شهری مطرح کرده است که در این زمینه باید به شهرهای آفریقا، آسیا و آمریکای لاتین از رشد بسیار بالای جمعیت شهری برخوردار هستند، اشاره داشت.

تصادفات منجر به کندی ترافیک در معابر، در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه­ های اقتصادی بزرگی را به جامعه تحمیل می­ کند. (کودن و همکاران، ۲۰۰۲، ۸۴).

تصادفات منجر به ترافیک در معابر، در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه های اقتصادی بزرگی را به جامعه تحمیل می کند.

نگاهی به آمار فزاینده تصادفات و تخلفات ترافیکی در سطح جهان در سال ۲۰۰۹ بیانگر این مطلب است که اصول ترافیک به گونه­ای متوازن و هماهنگ رشد نکرده ­اند، و این مهم را نخستین بار ویلیام آگبورن[۱] جامعه­شناس آمریکایی در مبحث تغییرات اجتماعی عنوان کرد و تصریح داشت: به دلیل اختراعات و نوآوری­های فنی، بخش­هایی از فرهنگ در معرض دگرگونی و تحول سریع­تر هستند. برای حفظ تعادل فرهنگی، لازم است بخش­های وابسته و مرتبط نیز به طور متناسب متحول شود، اگر بخش­های به هم وابسته فرهنگی نتوانند هم زمان با یکدیگر حرکت کنند جامعه دچار پس افتادگی فرهنگی می­ شود (آگبورن، ۱۹۵۷، ۴۹).

او در این زمینه به ذکر مثالی از اتومبیل و جاده پرداخت و عنوان کرد در سال ۱۹۱۰ اتومبیل و جاده به عنوان دو واحد فرهنگی مرتبط به هم، تقریبا با یکدیگر سازگار بودند. در آن دوره اتومبیل­ها سرعت چندانی نداشته و می­توانستند به راحتی از جاده­های پر پیچ و خم و بعضا ناهموار بگذرند. اما به زودی با تغییراتی که در موتور و ترمز اتومبیل­ها به وجود آمد، سرعت آنها و امکان متوقف ساختن آنها افزایش یافت.

اما گسترش و توسعه جاده ها به همان سرعت امکان پذیر نبود؛ در نتیجه تا مدت­ها بین اتومبیل و جاده ناسازگاری وجود داشت (آگبورن، ۱۹۶۶، ۵۰).

بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی سلامت (۲۰۰۹) سالانه ۲/۱ میلیون نفر در سراسر جهان جان خود را در حوادث جاده­ای از دست می دهند؛ بین ۲۰ تا ۵۰ میلیون نفر مصدوم می­شوند و بالغ بر ۵۱۸ میلیارد دلار خسارت مالی به بار می­آید و پیش بینی می­ شود رقم مرگ و میر در سال ۲۰۳۰ به بیش از ۴/۲ میلیون نفر در سال برسد. افزون بر این بر پایه­ فرایند موجود، تلفات جاده­ای که در سال ۲۰۰۴ با ۲/۲ درصد کل مرگ و میرها، نهمین عامل عمده مرگ و میر بوده، در سال ۲۰۳۰ با ۶/۳ درصد مرگ و میرها به پنجمین عامل اصلی مرگ و میر تبدیل شود (آمار جهانی سلامت، ۲۰۰۸).

در کشور ما نیز تصادفات ترافیکی به مشکلی بزرگ و مهم تبدیل شده، به گونه­ای که ایران به لحاظ تصادف­ها و سوانح جاده­ای و ترافیکی به عنوان یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است (زنگی آبادی و همکاران، ۱۳۹۱، ۴۷).

بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۰۹، ایران با ۱۷ میلیون وسیله نقلیه متخلف، آمار سالانه ۲۲۹۷۱ نفر تلفات جاده ای و بیش از ۶۸۵ هزار نفر مجروح و مصدوم، در ردیف ۱۰ کشور اول دنیا قرار داشت (رویانیان، ۱۳۸۶، ۲) که در این میان، کلان شهرها سهم به سزایی از سوانح خودرویی را به خود اختصاص می­ دهند.

۱-۲ بیان مسئله

برابر آمار و اطلاعات برگرفته از گزارش پلیس راه آزادراه تهران کرج در سال­های ۹۱-۹۰ تعداد ۲۹۰۱  فقره تصادف رانندگی در آزادراه تهران کرج حادث گردیده است. که  ۱۵ فقره تصادف فوتی، ۷۷ فقره تصادف جرحی و بقیه خسارتی هستند.

موضوعی که در این پایان ­نامه از آن سخن به میان می آید، بررسی علل و عوامل مؤثر بر تصادفات برون شهری در ساعات اولیه صبحگاهی (در آزادراه تهران کرج در سال های ۹۱-۹۰). بالا بودن شمار تصادفات در این قلمرو زمانی و مکانی، محقق را واداشت در اندیشه­ی رسیدگی به مسئله برآید. بررسی های انجام شده حاکی است، در کشور ما تحقیقی در این خصوص با محوریت ساعات اولیه صبحگاهی صورت نگرفته است.

تعداد صفحه : ۱۷۳