منابع.۱۹۴

-منابع فارسی .۱۹۴

-منابع انگلیسی .۲۰۳

فتح باب

        یکی از اهداف نظام جمهوری ‌اسلامی، توجه به وضع معیشتی، رفع فقر،حمایت از گروه‌های آسیب‌پذیر، ارتقای سلامت و بهبود کیفیت زندگی مردم می‌باشد که نشانه‌های آن را می‌توان در برنامه‌های مختلف تبیین شده در زمینه‌های توسعه اقتصادی، اجتماعی وفرهنگی مشاهده کرد. به عنوان نمونه فصل هفتم قانون برنامه چهارم توسعه در زیر عنوان « سلامت و بهبود کیفیت زندگی» در موارد ۸۴ الی ۹۴ به موضوع کیفیت زندگی پرداخته شد.( برنامه چهارم توسعه، ۱۳۸۳) همچنین بر اساس سند چشم‌انداز۲۰ ساله کشور که در سال ۱۳۸۴ ابلاغ شده است ایران در سال ۱۴۰۴ باید به کشوری با ویژگی‌های کلیدی دور بودن از فقر وتبعیض، توزیع عادلانه درآمد، برخورداری از سلامت، رفاه و تامین اجتماعی و فرصت‌های برابر برای همگان متکی بر سهم برتر منابع انسانی و سرمایه اجتماعی در تولید ملی تبدیل شود.

       در سطح جهانی،‌هم بانک جهانی و هم‌سازمان همکاری و توسعه اقتصادی(OECD)[1] ، سرمایه اجتماعی را به عنوان بخش مهمی از استراتژی‌های خود برای کاهش فقر و افزایش نتایج مطلوب سیاست‌های اجتماعی در نظر گرفته‌اند و درباب توسعه نیز امروزه به مقوله کیفیت زندگی^[۲] نه به عنوان ابزار بلکه هدف نهایی و غایی توسعه نگریسته می‌شود و شاهد یک تغییر رویکرد و نگرش از تکیه بر مفاهیم و شاخص‌های صرفاً اقتصادی به سمت توجه به عوامل اجتماعی درمقوله کیفیت زندگی هستیم.

  توجه به این نکته حائز اهمیت است که پیشرفت اقتصادی تنها عامل توسعه پایدار نیست وارزشهای اصلی توسعه پایدار را باید در ارتقای کیفیت زندگی جستجو کرد.طرح مفاهیم توسعه پایدار،توسعه انسانی ،تاکید بر توسعه محلی ،توسعه اجتماع محور ،محلی گرایی،توجه به اجتماعات انسانی جز در بستر توجه به عوامل موثربرکیفیت زندگی میسر نیست.

       در آراء همه صاحب‌نظران سرمایه اجتماعی این دلالت وجود دارد که سرمایه اجتماعی از طریق تسهیل کردن روابط اجتماعی موجباتی را فراهم می‌سازد که افراد بهتر و ساده‌تر بتوانند منافع فردی وگروهی خود از جمله منافع اقتصادی را دنبال کنند. بطور مثال نظرسنجی بیکر^[۳] از سرمایه‌گذاران در بورس نشان می‌دهد که بیشتر موسسات و سرمایه‌گذاران بر اساس اطلاعات بدست آمده از یک دوست یا شرکت مرتبط یا فقط به این دلیل که فردی را می‌شناسند که از آن سهام خریداری کرده‌اند تصمیم به خرید سهام می‌گیرند و تعداد اندکی از سرمایه‌گذاران با بهره گرفتن از فنون‌رسمی و پیچیده مالی واقتصادی مبادرت به خرید سهام می‌کنند.^[۴])بکر،۱۹۸۴، به نقل از رنانی،۱۳۸۸؛۱۵)

          همچنین کریستیان گرو تارت^[۵] در باب لزوم توجه به سرمایه اجتماعی آن را حلقه مفقود^[۶] سیاست‌گذاری‌ها و سرمایه‌گذاری‌های دولت واجتماع می‌داند و بیان می‌دارد که در  رسیدن به توسعه پایدار^[۷]، علاوه بر سرمایه‌های انسانی، اقتصادی و طبیعی عامل دیگری نیز وجود دارد که همان سرمایه اجتماعی است( گروتارت، ۱۹۹۸؛۶). از آنجا که در معنای کیفیت زندگی نیز به طور ضمنی دلالت بر زندگی خوب داشتن و احساس رضایت از زندگی وجود دارد پس می‌توان پلی ارتباطی میان این دو مفهوم برقرار کرد که معرف همبستگی میان سرمایه اجتماعی و رفاه اجتماعی باشد و بازگوی آن باشد که با ذخیره سازی سرمایه اجتماعی بیشتر می‌توان شرایطی را فراهم ساخت که به سطح بالایی از کیفیت زندگی دست یافت. تحقیقات و مطالعات صورت گرفته در زمینه روان‌پزشکی و پزشکی نشان می‌دهد که بین سرمایه اجتماعی و کیفیت زندگی پیوند مستقیمی وجود دارد به عنوان نمونه کیم و کاواکی^[۸] درپژوهشی در ایالت‌های مختلف آمریکا به این نتیجه رسیدند که در ایالت‌هایی که سطح سرمایه اجتماعی بالا و متوسط بوده سطوح بالاتری از سلامت جسمانی و روانی شهروندان- که از شاخص‌های کیفیت زندگی می‌باشند- مشاهده شده است.( کیم و کاواچی،۲۰۰۷،به نقل از گروسی، ۱۳۸۷؛ ۷)

       شواهد تحقیقات در سراسر دنیا نشان می دهد افرادی که از اجتماع دورند یا منزوی هستند احساس خطر مرگ را بیشتر تجربه می کنند بعنوان نمونه نتایج یک بررسی در آمریکای شمالی مشخص ساخت که بیماری های بد خیم منجر به مرگ در بین مردانی بیشتر دیده می شود که تماس های اجتماعی روزانه کمتری دارندیا مشارکتی در انجمن ها یا کلوبها ی اجتماعی ندارند. (توکل،۱۳۸۹؛۱۱) لذا هرچه کیفیت زندگی بطور مستمر ارتقا یابد از میزان آسیب های روانی و اجتماعی مانند بیماریهای روانی ،احساس بیگانگی،نارضایتی از زندگی و ناهنجاریهای اجتماعی کاسته می شود.بنابراین کیفیت زندگی وسرمایه اجتماعی دومفهوم مرتبط با ادبیات توسعه هستند که از یک سو هر دو پیوندی با ابعاد انسانی و اجتماعی توسعه دارندو از سوی دیگربا یکدیگر پیوند دارند و پ‍ژوهش حاضر با تمرکز بر کارکنان ثبت احوال مازندران در نظر دارد تا برآوردی از چگونگی کیفیت زندگی ،  سر مایه اجتماعی ورابطه آنها با یکدیگر را بدست بیاورد.

۱-۲-آشنایی اجمالی با سازمان ثبت احوال کشور                           

      تاسیس ثبت احوال بصورت یکپارچه و منسجم در جهان مربوط به قرن نوزدهم میلادی است. در ایران همزمان با نوسازی و مدرنیزاسیون و نیاز به شناسایی اتباع جهت ایجاد ارتش منظم، اخذ مالیات و. تاسیس ثبت احوال در دستور کار قرارگرفت از این رو در جلسه مورخه ۳۰ آذر ماه ۱۲۹۷ هجری شمسی به تصویب هیات وزیران رسید و با صدور اولین شناسنامه برای دختری به نام فاطمه ایرانی در تاریخ ۳ دیماه ۱۲۹۷ در تهران فعالیت خود را آغاز کرد.

تا قبل از سال ۱۲۹۵ هجری شمسی ثبت وقایع حیاتی از جمله ولادت و وفات براساس اعتقادات مذهبی و سنت های رایج در کشور، با نگارش نام و تاریخ ولادت مولود در پشت جلد کتب مقدس از جمله قرآن مجید به عمل می آمد و از افراد متوفی نیز جزء نام و تاریخ وفات آنان که بر روی سنگ قبر ایشان نگاشته می شد اثری مشاهده نمی گردید. با گسترش فرهنگ و دانش بشری و نیز توسعه روز افزون شهرها و روستاها و افزایش جمعیت کشور، نیاز به سازمان و تشکیلاتی برای ثبت وقایع حیاتی ضرورتی اجتناب ناپذیر می نمود. به تدریج فکر تشکیل سازمان متولی ثبت ولادت و وفات و نیز صدور شناسنامه برای اتباع کشور قوت گرفت. ابتدا سندی مشتمل بر ۴۱ ماده در سال ۱۲۹۷ هجری شمسی به تصویب هیات وزیران رسید و اداره ای تحت عنوان اداره سجل احوال در وزارت داخله (کشور) وقت به وجود آمد؛ پس از تشکیل این اداره اولین شناسنامه به شماره ۱ در بخش ۲ تهران در تاریخ ۱۶ آذر ۱۲۹۷ هجری شمسی به نام فاطمه ایرانی صادر گردید.

پس ازاین دوره اولین قانون ثبت احوال مشتمل بر ۳۵ ماده در خرداد سال ۱۳۰۴ هجری شمسی در مجلس شورای ملی وقت تصویب شد. براساس این قانون مقرر گردید کلیه اتباع ایرانی در داخل و خارج از کشور باید دارای شناسنامه باشند.

سه سال پس از تصویب اولین قانون ثبت احوال یعنی در سال ۱۳۰۷ هجری شمسی قانون جدید ثبت احوال مشتمل بر ۱۶ ماده تصویب گردید.

براساس این قانون وظیفه جمع آوری آمارهای مختلف نیز به اداره سجل احوال محول گردید، به همین جهت نام این اداره نیز به اداره احصائیه و سجل احوال تغییر یافت. از آن تاریخ به تناسب شرایط زمانی تغییر و تحولات بوجود آمده در کشور و با احساس عدم تناسب قوانین موجود با نیازهای جامعه، قانون ثبت احوال نیز به دفعات مورد تجدید نظر، تغییر و اصلاح قرار گرفت. متعاقباً دراردیبهشت سال ۱۳۱۹ قانون نسبتاً جامع و کاملی مشتمل بر ۵۵ ماده تصویب گردید و پس از آن آئین نامه مربوط به این قانون نیز در همان سال مشتمل بر ۱۳۱ ماده به تصویب رسید. این قانون به جهت جامعیت نسبی قریب ۳۶ سال پایدار ماند.

پس از گذشت این زمان در تیر ماه ۱۳۵۵ قانون جدید ثبت احوال مشتمل بر ۵۵ ماده به تصویب رسید و سپس به موجب اصلاحیه دی ماه سال ۱۳۶۳ مجلس شورای اسلامی در برخی از مواد اصلاحاتی صورت گرفت و تاکنون نیز این قانون به قوت خود باقی مانده است.

در یک نگاه اجمالی سیر قانونگذاری درخصوص ثبت احوال را اینگونه می توان دسته بندی نمود:
۱- تهیه تصویب نامه ثبت احوال در سال ۱۲۹۷ مشتمل بر ۴۱ ماده

۲- تهیه و تصویب قانون سجل احوال در تاریخ ۱۴/۳/۱۳۰۴ مشتمل بر ۴ فصل و ۳۵ ماده

۳- تهیه و تصویب نظام نامه اداره کل احصائیه و ثبت احوال توسط هیات وزیران در ۲۰/۱۱/

۱۳۱۴ مشتمل بر ۱۹۶ ماده و تعیین تشکیلات دفاتر و ادارات ثبت احوال در شهرستانها
۴- تهیه و تصویب قانون اصلاح قانون ثبت احوال دراردیبهشت سال ۱۳۱۹ مشتمل بر ۵ باب و ۵۵‌ماده
۵- تهیه و تصویب آئین نامه قانون ثبت احوال سال ۱۳۱۹ مشتمل بر ۱۳۱ ماده
۶- تهیه و تصویب قانون ثبت احوال در تیرماه سال ۱۳۵۵

۷- اصلاح و بازنگری قانون ثبت احوال توسط مجلس شورای اسلامی در تاریخ ۱۸/۱۰/۱۳۶۳
۸- تصویب آئین نامه طرز رسیدگی هیاتهای حل اختلاف موضوع ماده ۳ قانون ثبت احوال
۹- تصویب قانون تخلفات، جرائم و مجازاتها مربوط به اسناد سجلی و شناسنامه توسط مجمع تشخیص مصلحت نظام در سال ۱۳۷۰

همزمان با تغییر و تصویب قوانین جدید، تشکیلات ثبت احوال نیز کاملتر گردید. این سازمان تا سال ۱۳۱۰ تنها دارای ۹۴ اداره در تهران و شهرستانها بود. در سال ۱۳۰۸ ثبت ولادت و صدور شناسنامه برای اتباع ایرانی مقیم خارج از کشور به سفارتخانه ها و نمایندگی های ایران در خارج از کشور محول شد. در سال ۱۳۳۷ نیز قسمت آمار از ثبت احوال منفک و تحت عنوان اداره کل آمار عمومی ادامه فعالیت داد.

تعداد صفحه :۲۶۵

حمل و نقل همواره از مهمترین بخشهای مرتبط باهرگونه فعالیتهای تولیدی و خدماتی به شمار رفته و یکی از عوامل مؤثر در رشد و توسعه اقتصادی هر کشور محسوب می گردد. از بین بخشهای متفاوت حمل و نقل (زمینی، هوایی و دریایی)، بخش حمل و نقل دریایی بنا به دلایل اقتصادی از جمله، هزینه پایین­ترحمل و نقل در مقایسه با سایر بخشها و همچنین، حجم بسیار بالا و ظرفیت فوق­العاده، مهمترین بخش محسوب می گردد. با توجه به سهم بسیار بالای بخش حمل و نقل دریایی در صرفه جویی هزینه ها، این بخش غالباً نقش فعالی در القای اصلاحات و خواسته­ های خود به سایر بخشها دارد. شبکه حمل و نقل به ویژه در بخش دریایی، به دلیل گستردگی ارتباطات جهانی و مبادلات بین ­المللی، همواره در معرض تغییرات محیطی قرار داشته و دارد. این تغییرات را می­توان بصورتهای تکنولوژیکی، سیاسی، اقتصادی و اجتماعی در نظر گرفت که هر یک به نوعی می تواند بر نحوه عملکرد سایر بخشها و همچنین بر شبکه حمل و نقل تأثیر گذار باشد (غروی، ۱۳۸۱).

یکی از مهمترین تغییرات تکنولوژیکی، پیدایش کانتینر و گسترش کاربرد آن در سطح وسیع در شبکه حمل و نقل                 بین المللی است. کانتینر به دلیل امتیازات خاص خود، به سرعت در شبکه حمل و نقل رسوخ پیدا کرده و کلیه کشورهای جهان را ملزم به اصلاح سیستم حمل و نقل خود نموده است.کانتینری کردن به معنای جابجایی محموله ها در کانتینرها، سیستمی است که در دریا و خشکی پیشرفت کرده است، کانتینری شدن حمل و نقل بین المللی از اواخر دهه ۶۰ میلادی با ورود کانتینر آغاز شده و در دهه ۷۰ میلادی توسعه یافته است (غروی، ۱۳۸۱).

با توجه به گرایش روز افزون ناوگان حمل و نقل دریایی جهان در جهت کانتینری نمودن محمولات، جهت پاسخگویی به نیازهای واردات و صادرات هر کشور، بدون شک کانتینریزاسیون به عنوان اصلی ترین مشخصه توسعه اقتصادی کشورها محسوب شده و بخش قابل توجهی از اقتصاد هر کشور را تشکیل می دهد. اهمیت این موضوع وقتی قابل ذکر است که امروزه  بیش از ۹۰ درصد کالاهای تجاری توسط حمل و نقل دریایی جابه جا می گردد و در این روش نیز سهم حمل و نقل کانتینری در حال افزایش می­باشد، اگر چه تعیین ارزش مالی محمولات در حمل و نقل کانتینری، تقریباً غیر ممکن است اما صندوق توسعه و تجارت سازمان ملل ارزش آن را تا حدود ۵ درصد مجموع تجارت جهانی برآورد کرده است( صفارزاده و همکاران، ۱۳۸۵).

در ابتدای این فصل توضیح مختصری در خصوص اهمیت مسئله آینده نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی ارائه شده و سپس اهداف تحقیق به طور خلاصه شرح داده می شود و در ادامه روش های دست یابی به این اهداف نیز مشخص خواهد شد .

  ۲-۱بیان مسئله

کشور ایران با حدود ۳۰۰۰ کیلومتر مرز دریایی، موقعیت ویژه ای در منطقه و نیز به لحاظ ارتباط با آبهای جهان از اهمیت فوق­العاده ای در بخش حمل و نقل دریایی برخوردار است و از سویی دیگر با قرار گرفتن در مسیر تجارت جهانی موقعیت بسیار ممتازی دارد که می تواند منشأ درآمدهای اقتصادی فراوانی باشد، همچنین ایران به دلایل مختلفی از جمله جغرافیای دریایی، داشتن موقعیت مناسب در بین کشورهای اروپایی و آسیای میانه، دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان در جنوب و دریایی خزر درشمال و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال- جنوب و نیز شرق- غرب به عنوان چهار راه تجارت جهانی مطرح است (طرح جامع بنادر ایران، ۱۳۸۳).

از این رو کشور ایران به منظور دستیابی به سهم بیشتر در این صنعت (ازنظر تناژ و درآمد)، چاره­ای جز تقویت                   ظرفیت­های باالقوه و اجرای طرح­های توسعه­ای شبکه حمل و نقل، ایجاد زیرساختهای مرتبط، سرمایه گذاری، مدیریت و توسعه تجهیزات و منابع انسانی در بنادر را نخواهد داشت و از آنجایی که بر اساس نتایج مطالعات طرح جامع بنادر کشور ظرفیت عملیاتی بنادر کشور درسال ۱۳۹۴ به ۱۶۰ میلیون تن خواهد رسید که نیمی از آن (۷ میلیون تی ای یو) به صورت کانتینری می­باشد، بنابراین شناخت فاکتورها و عوامل مؤثر بر ترافیک کانتینری در بنادر کشور و در نظر گرفتن طیف وسیعی از حالت­های ممکن در عملیات کانتینری در سال­های آتی به منظور استفاده از ظرفیت و پتانسیل­های کشور در این صنعت و برنامه ریزی جهت ایجاد زیرساخت­های لازم برای تحقق اهداف خویش بسیار حائز اهمیت است. بی تردید در این چارچوب مطالعه و تحقیق در خصوص وضعیت­های ممکن در آینده ممکن ترافیک کانتینری بنادر کشور به عنوان یک برنامه استراتژیک در بخش حمل و نقل دریایی و به ویژه حمل و نقل کانتینری مطرح بوده و می ­تواند در بر گیرنده تمامی جوانب اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، سیاسی و عمرانی ملی با نگرش به سند چشم انداز توسعه بیست ساله کشور[۱]موجب گردد تا کلیه سرمایه گذاری­ها در توسعه این بخش با هماهنگی بیشتر دستگاه ها و در چارچوب اهداف مشخص و اولویت­ بندی شده به نتیجه مطلوب­تری دست یابد و منجر به ساخت، توسعه و تجهیز بنادر در ابعاد لازم، استفاده از تجهیزات پیشرفته و نهایتاً استفاده از تکنولوژی مدرن اطلاعاتی و نهادینه سازی جهت پذیرش مناسب محمولات، افزایش میزان ترانزیت، ترانشیپ، واردات و صادرات و به ویژه صادرات غیر نفتی به منظور دست یابی به امری حیاتی در افزایش رشد اقتصاد ملی و توسعه پایدار گردد. از آنجا که در معادلات سیاسی و اقتصادی و لجستیکی کشور در قرن بیست و یکم، نقش بنادر بسیار حساس و سرنوشت ساز است، بنابراین برای ایجاد و حفظ کریدورهای جابجایی کالای منطقه در کشورمی بایست بنادر خود را با ظرفیتی مناسب، تجهیزات مدرن و پیشرفته، ایمن و سریع مجهز نماییم و این اهداف بدون برنامه ریزی و داشتن اطلاعات کافی از حالت های ممکن درامر جابه جایی محمولات محقق نخواهد شد(طرح جامع بنادر ایران، ۱۳۸۳).

بنابراین در این تحقیق به دنبال آن هستیم تا حجم تقاضاهای بالقوه ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در حالت­های مختلف را تعیین نماییم. در این تحقیق هدف از آینده نگاری، پیش بینی بر مبنای مدل های اقتصادسنجی آینده و گذشته نیست، بلکه این تحقیق تلاش می­نماید تا با ایجاد تغییر در فاکتورهای موثر در صنعت حمل ­و ­نقل کانتینری، آینده های این صنعت در سال ۱۴۰۴ را پیش ­بینی نماید تا از این طریق حالت­های مختلف توسعه و یا ایجاد زیرساختهای جدید به منظور افزایش حجم عملکرد بنادر کشور در دستور کار برنامه­ ریزان بندری قرار گیرد. با توجه به اینکه پیش نیاز چنین هدفی داشتن برنامه ریزی صحیح و جامع بوده و هیچ برنامه ­ریزی نیز بدون  مطالعه و پژوهش محقق نخواهد شد و نظر به اینکه سال ۱۴۰۴ سال پایان سند چشم انداز کشور می باشد، بنابراین آینده- نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی از سال ۱۳۹۰ لغایت ۱۴۰۴ با توجه به اصلی­ترین متغیرهای اثر گذار با رویکردی متفاوت می ­تواند پیش نیاز و مأخذی برای برنامه ­ریزی در پانزده سال آتی حمل و نقل دریایی در آن بندر باشد .

[۱] سند چشم انداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران، در تاریخ ۱۳/۰۸/۱۳۸۲ از دفتر مقام معظم رهبری به ریاست جمهوری وقت ارسال شد که یکی از اهداف آن دست یافتن به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه ی آسیای جنوب غربی (شامل آسیای میانه، قفقاز، خاورمیانه و کشورهای همسایه) با تاکید بر جنبش نرم افزاری و تولید علم، رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی، ارتقاء نسبی سطح درآمد سرانه و رسیدن به اشتغال کامل.

تعداد صفحه : ۱۱۳

امروزه بقای هر کسب و کاری بر اساس شناخت تک تک مشتریان و برقراری ارتباط متقابل با هرکدام از آنها بنا شده است. عدم شناخت مشتری و یا نقص در مدیریت دانش ، مدیریت نا کارآمد بازاریابی را در پی خواهد داشت. بازاریابی بر اساس دانش این نیاز را براورده کرده و ترکیبی مناسب از شناخت مشتری    ( به کمک تکنیک های استخراج اطلاعات ) و اداره اطلاعات ( مدیریت بر اساس دانش ) را ارائه کرده است . بنابراین سه بخش اصلی بازاریابی بر اساس دانش عبارتند از : تهیه ی برگه ی مشخصات مشتریان ؛ تجزیه و تحلیل انحرافات و تجزیه و تحلیل روند .

• آمیخته ی بازاریابی

مدل آمیخته بازاریابی که بسیاری آن را با نام ۴ P بازاریابی می شناسند، ابزاری توانمند است که می تواند به بازاریابان در تعریف استراتژیهای بازاریابی کمک کند. بازاریابان از این ابزار برای تعیین پاسخ های مناسب به بخشهای مورد نظرشان در بازار استفاده می کنند. نباید فراموش کرد که آمیخته ی بازاریابی آن دسته از عواملی هستند که در کنترل مدیریت است و می توان ادعا کرد که اکثر برنامه ها و تصمیمات بازاریابی بر اساس یکی از این ۴ زمینه اتخاد می شوند: [۲]

• محصول[۱]
• قیمت[۲]
• توزیع[۳]
• ترفیع[۴]

از آن جا که این ۴ عامل در کنترل مدیریت است، می توان با ایجاد تغییر در آنها به سطح رضایت بالاتری در بین مشتریان خود دست یابند و احتمالاً سهم خود را از بازار افزایش دهند.

دراین تحقیق ساختار فصل های موجود به شرح زیر می باشد:

فصل اول (کلیات تحقیق): که در آن به بیان مساله، اهداف، فرضیات مسئله ضرورت اجرای تحقیق و کلیاتی از تحقیق پرداخته شده است.

فصل دوم ( مبانی نظری و پیشینه تحقیق) :‌که در این فصل به بررسی مبانی نظری مربوط و تحقیقات انجام گرفته در حیطه مربوطه پرداخته شده است.

فصل سوم (روش تحقیق) :‌در این فصل به شرح و بیان روش و مراحل انجام تحقیق، نحوه جمع آوری داده ها، نحوه تجزیه و تحلیل داده ها و مواردی از این قبیل پرداخته می شود.

فصل چهارم( یافته های تحقیق): در این فصل به بیان نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل داده ها پرداخته می شود.

فصل پنجم( نتیجه گیری و پیشنهادات) :‌در این فصل، به بررسی اجمالی نتایج فصل چهارم و مقایسه آنها با پیشینه تحقیق پرداخته شده و همچنین پیشنهاداتی ارائه می شود.

در مجموع می توان نمودار ارتباط میان فصل ها را به صورت زیر نمایش داد:

• تعریف مسئله

انسان امروز، خواسته یا ناخواسته در معرض تبلیغات فراوانی قرار دارد. امروزه ارتباطات بازاریابی بر نحوه ی حیات، منش، رفتار و جهان بینی ما نیز تاثیر می گذارد. بنابراین شناخت علمی تبلیغات و ارتباطات یکپارچه بازاریابی امری ضروری و لازم به نظر می رسد. اما با وجود این ضرورت و اهمیت متاسفانه این مقوله در کشور ما چندان که باید از منظر علمی، دقیق و زیبایی شناختی مورد بررسی قرار نگرفته است و ساخت آن چنان ساده انگاشته شده است که هر کسی به خود اجازه طراحی، تهیه و ساخت آگهی تبلیغاتی می دهد، بدون اینکه کوچکترین تخصصی در حوزه تبلیغات داشته باشد.

با نگاهی به ترکیب اعضای شرکتهای تبلیغاتی کشورمان، درمی یابیم که بیشتر اعضای آنها را گرافیست ها، فیلمبردارها، متخصصین کامپیوتر و غیره تشکیل داده است، که البته جهت اجرای تبلیغ همه ی آنها لازم است. اما جای عنصر اصلی که با توانایی علمی و تخصصی خود کاتالوگ تبلیغاتی را از یک کاغذ بی ارزش متمایز می سازد، خالی است. این عنصر اصلی، متخصص بازاریابی و تبلیغات است. متاسفانه خلاء دیدگاه استراتژیک تبلیغات و بازاریابی در آگهی های تبلیغاتی کشورمان به شدت نمایان است.

در واقع متخصص بازاریابی و تبلیغات، استراتژی تبلیغات را ملازم با عوامل مختلف، طراحی و تدوین می کند. بنابراین نه تنها تبلیغ  باید دارای استراتژی باشد بلکه این استراتژی باید در راستای استراتژی بازاریابی بنگاه باشد تا بتواند اثر بخش شود.

در محیط پویا امروزی،شرکتها بایستی خود را با تغییرات معنی دار به منظور بقا و رشد تطبیق داده و حالت انعطاف پذیری داشته باشند.یکی از مهمترین دغدغه های و مشکلات سازمان های امروزی در بازارهای رقابتی ، عدم برنامه ریزی منظم ارتباطات یکپارچه بازاریابی می باشد.برنامه ریزی ارتباطات بازاریابی ،فرایند مدیریتی است که به ایجاد و حفظ تعادل منطقی ما بین اهداف ارتباطی بازاریابی،منابع و موقعیت های در حال تغییر بازار می پردازد و هدف آن ایجاد یا تغییر اثربخش و یکپارچه ابزارهای ارتباطی شرکت ها به منظور دستیابی به هارمونی ارتباطی ،در راستای سیاستهای تشویقی و ترغیبی می باشد تا بار اضافی بر ذهن مشتریان ایجاد ننموده،بلکه با کمترین هزینه ارتباطی افراد را در تصمیم گیری به خرید محصولات شرکت ها ترغیب نماید.در این اقدام پژوهشی به نظر اکثر متخصصین ،سازه های تاثیرگذار بر یکپارچه سازی ارتباطات بازاریابی مثل بازارمداری ،نام و نشان مداری و مشتری مداری ،. باعث بهبود عملکرد نام و نشان می شود.به همین جهت امروزه تاثیرات معنی دار این سازه ها بر ارتباطات بازاریابی مورد تاکید قرار می گیرد تا از طریق یکپارچه سازی ابزارهای ارتباطی ضمن بهبود عملکرد نام و نشان ،سهم بازار و سهم مشتری آنها نیز افزایش یابد و این موضوع از دید بسیاری از متخصصین ارتباطات یک مزیت و شایستگی کلیدی در بازار محسوب می شود.[۳]

[۱] Product

[۲] Price

[۳] Place

[۴] Promotion

تعداد صفحه : ۱۱۹

باتوسعه جوامع بشری و گسترش روابط اجتماعی و اقتصادی کشورها ،توانایی و ظرفیت اقتصادی نقش مهم و تعیین کننده در سیاستها و روابط اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی بین آنها ایفا می کند . هر میزان قدرت و توانمندی اقتصادی کشورها بیشتر باشد، پیشرفتهای علمی، سیاسی، نظامی، اجتماعی، فرهنگی و تکنولوژیکی آنها توسعه یافته تر است . این در حالی است که امروزه حمل و نقل به جزء لاینفک زندگی بشری تبدیل و یکی از ارکان اساسی شاخصه های رشد اقتصادی و توسعه اجتماعی است . در زندگی روزانه مردم ضمن تامین ، دسترسی، امکان انجام فعالیتهای مختلف را فراهم می آورد .

رانندگان معمولا در مسیر حرکتی خود مکرر با تردیدهایی مواجه میشوند و احتمال مسیر نادرست ضمن مغشوش کردن ذهن راننده ، نگرانی او را افزایش و تمرکز او را کاهش می دهد و زمینه بروز تصادفات را افزایش می دهد. از چند دهه گذشته کشورهای توسعه یافته به فکر چاره جوئی افتادند و یکی از راه حل های موجود را جا نمائی و نصب تابلو با اندازه و فونت مناسب و استاندارد می دانند. وافزایش ایمنی سفرهای جاده ای مستلزم ساماندهی علایم راه ها می باشد.

با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها در مقابل فواید اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جابجائی کالا متأسفانه بر تعداد و شدت تصادفات وسایل نقلیه موتوری افزوده شده و ضایعات جانی و مالی ناشی از این تصادفات، بار سنگینی را بر جامعه شهری تحمیل کند. صدمات حوادث فیزیکی یک مشکل بزرگ برای سلامت عمومی و توسعه است که بنابر گزارش سازمان بهداشت جهانی سالیانه نزدیک به ۱۲ میلیون نفر را از بین می برد و بین ۲۰  تا ۵۰ میلیون انسان را دچار آسیب و ناتوانی می کند( آیتی، ۱۳۸۱، ص ۲۲ ) .

آمار بالای مرگ و میر و تلفات ناشی از تصادفات و هزینه های گزاف اجتماعی و اقتصادی و آمار مخرب فیزیکی و روانی و اجتماعی آن روی افراد و جوامع به حدی است که به عنوان یکی از مهم ترین موضوعات ، برای پژوهشات علمی به شمار می آیند. آمارهای مربوط به مرگ و میر نشان می دهند که تصادفات، در صدر علل مرگ و میر افراد فعال در زمینه های اقتصادی و اجتماعی جامعه قرار دارد. و در سایر نقاط جهان، نیز این امر به صورت مسئله ای عمده که سلامت و ایمنی عمومی را به خطر انداخته است جلوه گر شده است. در ایران نیز این مشکل به قدری پیچیده و خطرناک شده که موجب بروز حساسیت هایی در سطح عمومی شده است. در همین راستا می توان به تصادفات جاده ای اشاره نمود که به عنوان دومین عامل مرگ و میر ایران مطرح می باشد.( آیتی، ۱۳۸۱، ص ۲۷ ).

افزایش روز افزون تردد خودروها درمحورمورد مطالعه با توجه به جاذبه های تفریحی ومسیر تردد تهران به شهرهای شمالی مشکلات خاص خود را به دنبال دارد وجانمایی صحیح تابلو و علائم باعث هدایت درست وسایل نقلیه عبوری می گردد و تجهیزات ترافیکی در راه ها مهمترین راهنمای کاربران میباشد با توجه به افزایش تصادفات در محورهای استان به نظر می رسد بررسی جانمایی تجهیزات یکی از مهمترین راهکارهای پیشگیری از حوادث بوده و باید به این نکته توجه داشت که داشتن استانداردهای طراحی برای علائم ترافیکی و خط کشی راه ها جهت استفاده کنندگان از راه برای هدایت وسیله نقلیه ضروری است. وطراحی مهندسی تجهیزات برابر استانداردها مهم است و باید با طیف وسیعی از رفتار انسانها هماهنگ باشد. علائم راه بایستی به شکلی منظم و مرحله ای اطلاعات لازم را ارائه نمایند تا از بروز هر گونه غافلگیری برای کاربران اجتناب نماید و در این راستا باز نگری علائم وتجهیزات برابر استانداردهای جهانی یکی از عوامل موثر وبنیادی در رفع معضلات ومشکلات ترافیکی محور مذکور می باشد. وبا عنایت بر حساسیت محور هر مرجعی که مسئول نصب علائم و تجهیزات ترافیکی است، بایستی کاملا با مقررات نصب آشنا باشد که نصب صحیح علائم در ایمنی تردد و سهولت شناسایی مسیر بسیار تضمین کننده می باشد(همان منبع). محقق با بررسی دقیق در خصوص مسئله تصادف به سوالاتی در خصوص آن برخورده و آن ها را مورد بررسی قرار می دهد .

در این فصل به بررسی موضوع پژوهش و ضرورت انجام آن و بیان اهدافی که مورد نظر است پرداخته می شود و در پایان نیز هر یک از متغیرها به صورت نظری و عملی مورد تبیین قرار گرفته است.

بیان مسئله

بررسی تصادفات نشان می دهد که عوامل بسیاری می توانند تاثیر گذار باشند از آن جمله می توان  به  عوامل مختلفی از قبیل انسان ، وسیله نقلیه ، شرایط جوی ، راه و . اشاره کرد. در بررسی عامل وسیله نقلیه به مواردی از قبیل مجهز بودن وسیله به ترمز ضد قفل و کیسه هوا پرداخته شده است.  از میان عوامل اصلی بروز تصادفات می توان به فصول مختلف سال اشاره کرد که از طرفی شرایط جوی در هر یک از آنها متغیر بوده و بر رفتار رانندگی تاثیرگذار است و از طرف دیگر، الگوی ترافیک در هر یک از فصل ها ویژگی های خاص خود را دارد و می تواند منجر به تغییر الگوی تصادفات، چه از حیث تعداد و چه شدت، شود. در این تحقیق با جمع آوری کروکیهای تصادفات در محور نور- چمستان در سال  ۹۰  تغییرات شدت تصادفات و تغییرات عوامل بروز تصادفات در فصل های مختلف بررسی شده است و عوامل مهمی را که کنترل آن از سوی پلیس راه ساده تر و اجرایی تر می باشد معرفی گردید . در این تحقیق به این سوال پاسخ داده شده است که شدت و عامل تصادفات در فصل های مختلف چه تغییراتی دارد؟

تعداد صفحه : ۱۱۴

” در جامعه ای که تصاویر ابزاری-اغلب بدون حتی یک کلمه- به کارمی روند تاعواطف واحساسات ما را درهر نوبت برانگیزانند و به کار گیرند، برنامه های آموزشی بایستی محرک توسعه ی ابزار تجزیه و تحلیل انتقادی تصاویر باشند تا مردمان عادی از تأثیر قلمرو زیبایی شناختی و پیوند اسرارآمیز ارزش های فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و اخلاقی بهره مند شوند” (برتون،۴۱۳:۲۰۰۰).

از آن جا که فرهنگ بزرگ ترین نیاز جامعه ی بشری است و عامل اصلی پویایی و نشاط و تداوم حیات جوامع، امروزه مباحث حوزه ی فرهنگ به عنوان مهم ترین عامل در توسعه ی اقتصادی ، اجتماعی، سیاسی، انسانی و اخلاقی کشور در کانون توجه صاحب نظران، اندیشمندان و نخبگان قرار گرفته است. نقش مؤثر و بنیادین فرهنگ در کلیه ی عرصه های زیستی و فکری بشر چشم انداز جدیدی در حوزه های عینی و ذهنی ایجاد کرده است.(مسعودی،۳:۱۳۸۸) فرهنگ روح همبستگی و تداوم حیات معنوی و وجدان عمومی یک ملت، قوم و سرزمین است.فرهنگ و تمدن عامل"غرور ملی"، زنجیره ی تداوم حیات تاریخی و عامل بقای یک جامعه در شرایط حال و بستر حیات معنوی و مادی جوامع در آینده است. فرهنگ، انسان ها و جوامع را به گذشته ی تاریخی شان متصل و پویایی و تکامل حیات فصلی آن ها را تضمین می کند و چراغ روشنی بخش حرکت جوامع به سوی فضیلت ها، زیبایی ها، ارزش ها، و هنجارهای انسجام بخش در آینده خواهد بود. (صالحی امیری۸-۷ :۱۳۸۸)

به نظر می رسد شناخت محیط فرهنگی به منظور هرچه پویاتر کردن ارزش های درونی هر فرهنگ برای ورود به عرصه ی جهانی ضروری می باشد. بدین منظور است که می بایست با ایجاد و به کار بستن یک برنامه ریزی اصولی در حوزه ی فرهنگ و البته منطبق بر خاستگاه درونی هر کشور و با بهره گرفتن از ابزارهای مؤثر و کارآمد همچون رسانه بتوان تأثیرگذاری های مطلوب و موردنظر را به وجود آورد.(توحیدفام، ۱۸:۱۳۹۰) به خصوص آن که تحولات فرهنگی و اجتماعی معاصر ما، اثرات مهم و معناداری بر ماهیت افراد از رسانه ها نهاده است و برنامه ریزان، سیاست گزاران و نخبگان نمی توانند از این تغییرات در تعیین خط مشی های موردنظر غفلت کنند.لذا اگر بخواهیم از آنچه افراد آماده ی شناخت و دانستن پیرامون فرهنگ و رسانه هستند، آغاز کنیم نیازمند آنیم که دانش و تجربه را در بافت اجتماعی و فرهنگی گسترده تری قرار دهیم. و بنابراین نیازمند آنیم که نقش رسانه ها را به مثابه فرآیندی پویا و چندبخشی در حوزه ی برنامه ریزی فرهنگی درک کنیم ، فرآیندی که موضوع تعامل میان فن آوری، فرهنگ، برنامه ریزی و نظام ارزشی مخاطبین است.(باکینگهام،همان:۵۴-۵۳)

۲-۱- بیان مسئله

تجمیع باورها، بینش ها و نگرش های فرد و جامعه که اساس فرهنگ آن فرد یا جامعه محسوب می شوند، از راه های گوناگون پدید آمده و انباشت می گردند. بخشی از برنامه ریزی فرهنگی، مدیریت بر این تجمیع باورها، بینش ها و نگرش هاست . در دوران کنونی هر جامعه ای که واجد ابزار مؤثرتر و توانمندتری باشد در پالایش و انتقال ارزش های فرهنگ خود و تعمیم باورهای موردنظر خویش به افراد جامعه موفق تر و مؤثرتر است.

اکنون به نظر می رسد مهم ترین ابزار و روش برای انتقال مجموعه باورها، بینش ها و نگرش ها -که یکی از کارکردهای آن تأثیرگذاری بر رفتار فرهنگی است ، از طریق آموزش رسانه ای اتفاق می افتد ؛ زیرا که امروزه در جهانی زندگی می کنیم که رسانه ها ما را از هر سو احاطه کرده اند و فضای پیرامونی سرشار از اطلاعات و اخبار جدیدی است که هر لحظه بر زندگی ما تأثیر می گذارد.

از سوی دیگر حجم عظیمی از انگاره های مورد نظر مدیران و برنامه ریزان فرهنگی یک جامعه از طریق آموزش های تلویزیونی به مخاطبان منتقل می شود . همین ظرفیت موجب شده که تلویزیون به یکی از مهم ترین ابزارها برای انتقال حجم عظیمی از انگاره های فرهنگی تبدیل شود . به خصوص که در جهان فرهنگی امروز، سرمایه گذاری های عظیمی در حوزه ی آموزش های رسانه ای عمومی انجام می شود.

بنابراین مسئله اصلی این است که چگونه برنامه ریزی فرهنگی می تواند از طریق ظرفیت ها و کارکردهای تلویزیون آموزش های فرهنگی را در حوزه ی انتقال مفاهیم ارزشی و اخلاقی در جهت رفتار فرهنگی مخاطبان ایجاد کند . بدین منظور پژوهش حاضر سعی دارد تا توسط یک موردکاوی به میزان تأثیر گذاری یک برنامه تلویزیونی –که رسالت اش آموزش مفاهیم فرهنگ دینی و اخلاقی است - به نام ” از تو می پرسند” بر رفتار فرهنگی مردم شهر تهران از نگاه برنامه ریزی فرهنگی بررسی داشته باشد .

تعداد صفحه : ۱۶۳